Почему в Москве трудно приживаются пешеходные зоны.
При нынешнем московском градоначальстве столица впервые начала обустраиваться не только для автомобилистов, но и для пешеходов. Выразилось это в активном введении в строй новых пешеходных зон и их обустройстве (число последних всего за 5 последних лет выросло с 2 до 40). Нет никакого сомнения, что европейский принцип формирования городов – с множественными зелеными зонами, свободными от движения автомобилей – благотворно влияет как на состояние атмосферы над столицей, так и на общее социальное самочувствие ее жителей. Однако внедрение таких зон в Москве приживается очень трудно, вызывает нарекания от водителей и, объективно говоря, имеет под собой ряд даже не годами, а столетиями копившихся причин, речь о которых и пойдет в этой статье.
Необходимость наличия пешеходных зон
Все вышесказанное ни в коем случае не отменяет необходимость наличия в любом мегаполисе (и в Москве в частности) «зеленых островков», не столько удобных для размещения торгово-развлекательных площадок, сколько позволяющих горожанам и гостям столицы отдохнуть от шума и загрязненного воздуха. Одна только брусчатка гранитная, заменившая в Москве уже порядка 850 тыс. квадратных метров асфальта на ставших пешеходными улицах, освободила город от тысяч тонн вредных выбросов. Плиты мощения из габбро, каменная брусчатка и гранитная плитка полностью преобразили городской ландшафт даже за пределами пешеходных зон. И это притом, что в столице на протяжении всей ее долгой истории натуральный камень в любом виде приживался гораздо хуже, чем в каком бы то ни было другом из российских городов. Брусчатку Москва впервые увидела только в 1930-х. Она появилась здесь на 200 лет позднее, чем в Петербурге, да и то лишь на Красной площади, где для покрытия был использован черный габбро диабаз).
Проблемы городской архитектуры
Так почему же внедрение пешеходных зон в столице сталкивается с таким сопротивлением? Что вызывает стол сильно неприятие водителей? Первая причина этого – в изначально проводившемся формировании уличной сети города не с квадратным расположением улиц (как, например, в Нью-Йорке), а с кольцевым. С инженерной точки зрения это делает дорожную систему наименее связной, т.е. количество вариантов добраться «из точки А в точку Б» является минимальным. Усугубляет эту проблему наличие в центральной части города промзон, отсекающих центр от спальных районов. В результате количество пробок на немногих, связывающих эти части Москвы, проспектах, становится все выше, а постепенный перенос промзон на окраины (как это делалось в европейских городах на протяжении всей второй половины 20 века) в столице не осуществлялся. Третьей проблемой предсказуемо стало фантастически увеличившееся количество частного автотранспорта – в итоге приведшего к ситуации, когда на каждый московский автомобиль приходится менее 30 метров существующих в городе дорог. И, в теоретическом случае одновременного появления их всех на улицах, Москва остановилась бы «до 2-го пришествия». Четвертой причиной, окончательно «добившей» ситуацию, стала практика «точечных застроек», внедренная прошлым правительством и уничтожившая еще часть относительно свободных для проезда магистралей.
Попытка решения проблем
Нынешние власти стараются решить эти проблемы (одновременно все же внедряя – и совершенно правильно – пешеходные зоны!) единственным возможным путем: активизацией движения наземного общественного транспорта, расширением сети метро и введением платных парковок. И результаты этого – невзирая на сложную экономическую ситуацию – за последние годы налицо. Хотя возмущение автомобилистов платными парковками, а горожан – методами укладки новых покрытий и присутствует. Вот только других путей для решения этих проблем не предлагают.
